Les métiers de l’industrie touristique ces temps-ci, c’est un peu comme la croûte terrestre : des plaques tectoniques qui se chevauchent, qui s’entrechoquent et qui créent des perturbations allant du simple accrochage à la destruction.

French Connect, la conférence du transport aérien qui s’est tenue du 18 au 20 mars 2012, a fait intervenir quelques « pointures » de l’industrie qui ont livré bien volontiers leurs réflexions.

Premier intervenant à expliquer l’évolution de son activité : Denis Philipon, le patron de Voyageprivé.com.

L’agence en ligne est un redoutable canal d’efficacité lorsqu’il s’agit d’appâter l’internaute avec des tarifs promotionnels : 971 billets Air France vendus en trois ventes flash pour la base de Marseille ; 116 billets Affaires vendus sur Emirates en sept jours ; 125 billets Openskies écoulés en Early bird, etc.

Pour autant, Denis Philipon l’avoue, Voyageprivé.com manque de stock. Après avoir vécu sur le déstockage des autres, l’agence en ligne devient aussi producteur avec des engagements, des prises de risques, etc…

Si Denis Philippon se met au tour operating, il n’en promet pas moins la mort des tour-opérateurs traditionnels.

« Il y a un effritement des modèles classiques au profit de ceux qui vont vite. L’avenir passe par une souplesse de l’offre. Or les grands tour-opérateurs traditionnels en manquent », estime-t-il.

Démenti partiel de Patrice Caradec, le patron du groupe Transat en France. « Le tour opérateur qui sait prendre des risques a un bel avenir devant lui.

Mais il doit être un pionnier, trouver des destinations improbables, innover et prendre des risques ».

Autres conditions sine qua non du succès, avoir la taille critique qui permet d’offrir une vraie flexibilité et surtout aller chercher le client.

« Un TO digne de ce nom doit être accessible sur tous les canaux de distribution ». Autrement dit, travailler en direct pour une partie de la programmation…

Pour Jean Brajon, le directeur général d’Héliades, l’objectif d’un tour-opérateur est de ne pas dégrader le yield dans le positionnement qui est le sien.

Pour autant, un producteur peut jouer sur sa marge en s’adaptant à l’évolution du marché : se passer des affrètements pour travailler avec une compagnie régulière si la capacité offerte est suffisante.

Par exemple, la nouvelle ligne ouverte par Air France au départ de la base de province de Marseille vers Athènes peut faire l'affaire pour le spécialiste de la Grèce…

Mais un producteur peut aussi continuer à affréter pour la clientèle groupes et/ou clubs de vacances, si nécessaire… L’important c’est de détenir le bon stock et Jean Brajon se dit inquiet pour l’avenir des agences en ligne qui ne produisent pas un minimum…

Côté transporteur, Laurent Magnin, le Pdg de XL Airways est catégorique : « le mot charter est mort ! ». Particulièrement sur le court/moyen courrier où les low cost font désormais la loi.

« Les compagnies de loisirs comme XL Airways ont infiniment besoin des tour-opérateurs mais cela ne suffit pas ».

Autrement dit, la commercialisation des sièges soit par un canal direct ou par les agences de voyages est devenue un aspect économique essentiel pour atteindre l’équilibre.

Et Christian Delom, le directeur de la stratégie d'Atout France, de rappeler que l’accessibilité à une destination est un élément-clé du succès mais c’est loin d’être le seul. « C’est la demande vers un pays qui fait le succès d’une compagnie, pas le contraire ».

Mieux encore : les tour-opérateurs peuvent continuer à prospérer sur les destinations que les clients ont la possibilité d'approcher en direct comme la France.

Exemple, 50% des Allemands qui nous visitent le font par l’intermédiaire d’un tour-opérateur, idem pour 25% des Hollandais, des Espagnols et des Portugais.

Autrement dit, tous les acteurs de l’industrie touristique sont pris dans un tourbillon qui demande des capacités d’adaptation permanente mais chacun d’entre eux est persuadé de détenir les recettes qui lui permettront de survivre.

Pour autant, tous semblent s’inquiéter pour l’avenir de leurs voisins…

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